Таким образом я обращаюсь к огромной толпе русскоязычных мотоциклистов, живущих в Швейцарии (это 3 человека, которых я знаю и, допустим, еще где-то человек 5, о которых я знаю, что они существуют)  Veltheim Driving Center проводит на треке , это во Франции, где-то 30 минут езды от Базеля, тренировки водительского мастерства. В программу входят теоретические занятия и день езды по треку. Мотоцикл готовить к треку не нужно, более того, мотоциклы в гоночном обвесе на это мероприятие не допускают. Стоимость 390 CHF, если кататься вдвоем на одном мотоцикле (по очереди), то еще +70 CHF. Подробности на сайте.

… для покрышек Michelin Pilot Power 2CT. Табличка вещает по-немецки стандартную мишлиновскую сказку о невероятном держаке в поворотах за счет мягкой резины на боковинах и отличную стабильность при разгонах и торможениях за счет более жесткого слоя резины по центру. Интересно все же работает реклама - другой производитель покрышек, Dunlop давно делал гоночные покрышки, состоящие из нескольких различных составов резины. Но только с появлением Michelin Pilot Power 2CT весь мир узнал о "новой технологии" изготовления покрышек.

Если хочется, чтобы мотоцикл лучше валился в повороты, то можно поэкспериментировать с высотой хвоста или ride height. Для этого эту высоту нужно увеличить, поднимая центр тяжести немного выше. Заодно слегка укорачивается колесная база и уменьшается стабильность мотоцикла на прямиках. Есть два способа поднять высоту хвоста: 1) положить набор шайб в верхней точке крепления заднего аммортизатора2) заменить тяги, которыми аммортизатор крепится к маятнику (cushion rods)Первый способ очень простой в реализации, но не позволит изменить высоту более чем на 10 мм (приблизительно). Поэтому был выбран вариант №2, чтобы увеличить высоту хвоста на 30 мм. 

Хорошо любителям круизеров, эндур и кроссачей - если им нужно вывесить заднее колесо и покрутить заднюю подвеску, то в их распоряжении масса технических средств, начиная от старой дубовой табуретки и заканчивая специальными гидравлическими подъемниками. Им хорошо, у них есть защитный поддон или крепкие спаренные выхлопные трубы. А вот что делать "пластиковым"? Как будто специально для этого, в оси крепления маятника предусмотрено центральное отверстие! Хотя конструкторы спортбайков предусмотрели и специальные технологические отвестия в раме, для того, чтобы центральный подъемник вывешивал мотоцикл максимально удобно. На фотографии стрелками показаны оба отверстия - "правильное" выше, а точка крепления маятника ниже. Я давно хотел сделать центральный подъемник, причем такой, чтобы можно было одновременно снять оба колеса и иметь возможность крутить и заднюю подвеску и рулевой подшипник одновременно. Но Швейцария страна специфическая - увидев сколько хотят в магазине за два трехметровых куска стальной трубы я решил, что если не найду металл дешевле или хотя бы транспортабельный в легковой машине, то будет проще купить готовый подъемник в Германии. Поэтому идея "правильного" подъемника была отложена на будущее и всего (ахтунг, сарказм!) в пересчете за около 50 баксов были куплены пару металлических штуковин, соединенных между собой прутом с нарезанной резьбой М16. 

Для трека в вилку лучше всего установить линейные пружины, их проще настраивать - ход вилки линейно зависит от нагрузки. Порывшись у себя в кладовке, я обнаружил пружины WP. Так как они покупались давно, то возникла необходимость в определении их характеристик. Чтобы начать раскручивать вилку, пружины должны соответствовать приблизительным рекомендациям под мой вес. Для каждой марки и модели можно приблизительно прикинуть эти параметры, воспользовавшись калькулятором пружин на сайте RaceTech.com (нужно выбрать марку, модель и год, после чего щелкнуть мышкой на Custom Fork and Shock Spring Calculation and Available Rates). На фотографии есть несколько цифровых маркировок, а именно 9931.0043 и 380.250.00.100 d5.0. Из тех, что поддались расшифровке: